Hat die Börse die deutschen Autobauer schon abgeschrieben?

Am Freitag, dem 31. Juli 2026, schloss die Volkswagen-Vorzugsaktie bei 76,14 Euro. Im Geschäftsjahr 2025 verdiente der Konzern 13,31 Euro je Vorzugsaktie. Daraus ergibt sich ein Kurs-Gewinn-Verhältnis von 5,7. Übersetzt heißt das: Wer den ganzen Konzern kaufen könnte, hätte den Kaufpreis nach knapp sechs Jahren aus den Gewinnen zurück.

Am selben Tag wurde Tesla mit einem Kurs-Gewinn-Verhältnis im dreistelligen Bereich gehandelt.

Beide Unternehmen bauen Autos.

Drei Fragen drängen sich auf. Hat die Börse die deutschen Hersteller bereits abgeschrieben? Ist Volkswagen wirklich so wenig wert, wie der Kurs nahelegt — oder preist der Markt etwas ein, das in den Zahlen noch gar nicht steht? Und was genau kauft eigentlich jemand, der eine VW-Aktie kauft?

Dieser Beitrag ist der Abschluss unserer Auto-Serie. Die ersten vier Teile haben die Substanz beschrieben: das Diesel-Erbe, den Elektro-Sprung, die Standortfrage und die drei Szenarien für 2030. Jetzt schauen wir auf die Instanz, die täglich ein Urteil über diese Substanz fällt — und die dabei erstaunlich oft danebenliegt.

Eckdaten

Alle Kurswerte Schlusskurs 31. Juli 2026. Kurs-Gewinn-Verhältnisse nachlaufend, also auf den zuletzt berichteten Gewinn gerechnet — nicht auf eine Schätzung für kommende Jahre.

Zwei Hinweise zur Vergleichbarkeit, die in den meisten Darstellungen fehlen. Erstens streuen veröffentlichte KGV-Werte erheblich, je nachdem ob ein Anbieter den zuletzt berichteten Gewinn ansetzt oder eine Schätzung für das laufende Jahr — für Volkswagen kursieren Werte zwischen 3,3 und 6,0 für denselben Kurs. Die Tabelle rechnet durchgängig auf den berichteten Gewinn. Zweitens sind die Kursentwicklungen reine Kursrenditen ohne Dividende, der DAX dagegen ist ein Performanceindex und enthält Dividenden. Dazu unten mehr.

Was behauptet wird — und von wem

Zwei Erzählungen laufen parallel, und beide klingen plausibel.

Die erste kommt aus den Wirtschaftsmedien und aus dem Anlegerlager. Sie lautet: Die deutschen Autobauer sind spottbillig. Ein einstelliges KGV bei einem Konzern, der über neun Millionen Fahrzeuge im Jahr verkauft und knapp sieben Prozent Dividendenrendite zahlt — das sei ein Ausverkauf. Der Markt übertreibe.

Die zweite kommt aus dem Krisenlager. Sie lautet: Der Markt hat recht, und er ist sogar noch zu optimistisch. Die niedrige Bewertung sei kein Schnäppchen, sondern eine korrekte Vorwegnahme des Untergangs. Wer heute VW kauft, kaufe Kodak im Jahr 2005.

Beide Seiten benutzen dieselbe Zahl als Beweis. Das ist der erste Hinweis darauf, dass die Zahl allein nichts beweist.

Ein Kurs-Gewinn-Verhältnis ist keine Bewertung. Es ist eine Division. Es sagt, was der Markt heute für einen Euro vergangenen Gewinn zu zahlen bereit ist — und schweigt vollständig darüber, ob dieser Gewinn nächstes Jahr noch existiert. Ein niedriges KGV bedeutet nicht “günstig”. Es bedeutet: Der Markt glaubt nicht, dass dieser Gewinn bleibt.

Wie schnell sich diese Division verschiebt, zeigt Volkswagen selbst. Der Konzerngewinn fiel 2025 von 10,7 auf 6,7 Milliarden Euro, ein Rückgang um 38 Prozent. Der Gewinn je Vorzugsaktie sank von 21,39 auf 13,31 Euro. Bei einem unveränderten Kurs wäre das KGV dadurch allein von 3,6 auf 5,7 gestiegen — ohne dass ein einziger Anleger seine Meinung geändert hätte. Wer solche Kennzahlen über die Zeit vergleicht, vergleicht zwei bewegliche Größen.

Die interessante Frage ist deshalb nicht, ob die Aktie billig ist. Sondern: Was genau glaubt der Markt hier nicht?

Was die Daten sagen

Der Abstand ist größer, als die meisten vermuten

Rechnet man den Börsenwert eines Herstellers auf die tatsächlich verkauften Fahrzeuge um, entsteht ein Bild, das mit Betriebswirtschaft wenig zu tun hat.

Für jedes Fahrzeug, das Tesla im Jahr 2025 ausgeliefert hat, trägt der Konzern rund eine halbe Million Euro Börsenwert. Bei Volkswagen sind es gut achttausend. Der Faktor beträgt etwa sechzig.

Das ist keine Aussage darüber, wer die besseren Autos baut. Es ist eine Aussage darüber, was der Markt jeweils bewertet. Bei Volkswagen bewertet er ein Autogeschäft. Bei Tesla bewertet er eine Wette auf autonomes Fahren, Robotik und Energiespeicher — das Autogeschäft ist dort nur der Teil, der die Wette finanziert.

Wer beide Zahlen nebeneinanderlegt und daraus schließt, VW sei unterbewertet, vergleicht zwei verschiedene Dinge. Die Börse bewertet nicht Fahrzeuge. Sie bewertet erwartete Zahlungsströme der Zukunft — und die sieht sie in Wolfsburg anders als in Austin.

Die Betriebszahlen erzählen etwas anderes als die Kurse

Wenn man von der Bewertungsebene auf die operative Ebene wechselt, kippt das Bild.

BYD hat im Geschäftsjahr 2025 bei einem Umsatz von 804 Milliarden Yuan einen Nettogewinn von 32,6 Milliarden Yuan erwirtschaftet. Das ergibt eine Nettomarge von rund 4,1 Prozent. Volkswagen kam bei 322 Milliarden Euro Umsatz und 6,7 Milliarden Euro Nettogewinn auf etwa 2,1 Prozent.

BYD verdient je Umsatzeuro also ungefähr doppelt so viel wie Volkswagen. Wer die verbreitete Erzählung hört — “die Chinesen verdienen prächtig, während die Deutschen bluten” —, findet hier zunächst eine Bestätigung.

Zwei Dinge relativieren das, ohne es aufzuheben.

Erstens stecken in VWs Zahl rund neun Milliarden Euro Sonderaufwendungen. Restrukturierung und US-Zölle drücken das operative Ergebnis 2025 auf 8,9 Milliarden Euro und die operative Rendite auf 2,8 Prozent. Rechnet man die Sonderposten heraus, liegt die operative Marge wieder bei knapp sechs Prozent — ungefähr dort, wo sie 2024 war. Das ist keine Entwarnung: Sonderaufwendungen dieser Größenordnung sind bei einer Transformation kein Ausrutscher, sondern ihr Preis. Aber es ist ein Unterschied, ob ein Geschäft strukturell nichts mehr verdient oder ob es die Kosten des Umbaus trägt.

Zweitens läuft BYDs Marge in die falsche Richtung. Der Jahresgewinn fiel 2025 um 19 Prozent, obwohl der Umsatz um 3,5 Prozent zulegte — die Marge schrumpft also, während das Geschäft wächst. Im ersten Quartal 2026 brach der Nettogewinn um über fünfzig Prozent ein, der Umsatz sank um knapp zwölf Prozent, und der operative Cashflow halbierte sich nahezu.

Der chinesische Preiskampf frisst beide Seiten. Die eine verliert Marge, die andere zahlt Umbaukosten. Sichtbar ist vor allem die zweite.

Der Absatzvorsprung schmilzt in beide Richtungen

Im zweiten Quartal 2026 lieferte BYD 557.090 rein batterieelektrische Fahrzeuge aus, Tesla kam auf 480.126. Im ersten Halbjahr stand es 867.479 zu 838.149 — ein Abstand von noch 29.330 Fahrzeugen, nachdem es ein Jahr zuvor Hunderttausende waren. Bemerkenswert dabei: Im ersten Quartal lag Tesla noch mit rund 48.000 Fahrzeugen vorn. BYD hat den Rückstand erst im zweiten Quartal gedreht.

In Europa liegen beide inzwischen exakt gleichauf: Nach ACEA-Zahlen vom 23. Juli kamen BYD und Tesla im ersten Halbjahr 2026 jeweils auf 2,4 Prozent Marktanteil.

Und BYDs Wachstum kommt fast vollständig von außerhalb Chinas. Im Juli 2026 verkaufte der Konzern 419.211 Fahrzeuge, davon 179.841 im Ausland — ein Plus von rund 124 Prozent. Im Heimatmarkt lag der Absatz dagegen etwa neun Prozent unter dem Vorjahr, von Januar bis Juli insgesamt 10,5 Prozent im Minus.

Der Angreifer ist selbst unter Druck. Das gehört zur Einordnung dazu.

Was eine VW-Aktie eigentlich ist

Hier liegt der Punkt, den fast alle Darstellungen überspringen — und der erklärt, warum verschiedene Quellen für Volkswagen völlig unterschiedliche Börsenwerte nennen.

Volkswagen hat zwei Aktiengattungen. Die Stammaktien tragen Stimmrecht, sind aber kaum frei handelbar, weil Porsche SE und das Land Niedersachsen den größten Teil halten. Die Vorzugsaktien haben kein Stimmrecht, dafür eine leicht höhere Dividende — das ist die Gattung, die im DAX notiert und die praktisch jeder meint, wenn er “die VW-Aktie” sagt.

Manche Datenanbieter rechnen nur die Vorzüge, andere beide Gattungen zusammen. Deshalb kursieren für denselben Konzern Marktkapitalisierungen zwischen etwa 37 und 74 Milliarden Euro. Beide Zahlen sind nicht falsch — sie messen Verschiedenes.

Darüber sitzt die Porsche SE als Holding, die wiederum selbst börsennotiert ist und deren wesentlicher Vermögenswert die VW-Beteiligung ist. Wer Porsche-SE-Aktien kauft, kauft indirekt VW. Wer VW-Vorzüge kauft, kauft einen Anteil am Gewinn ohne jede Möglichkeit, in der Hauptversammlung mitzuentscheiden.

Für die Bewertungsfrage folgt daraus etwas Konkretes: Ein Teil des Abschlags, den der Markt Volkswagen gibt, ist kein Urteil über Autos. Es ist ein Abschlag auf eine Eigentümerstruktur, in der der Streubesitz strukturell nichts zu sagen hat. Diesen Abschlag gibt es seit Jahrzehnten, und er hat mit der Elektromobilität nichts zu tun.

Was daran stimmt — und was nicht

Stimmt: Die deutschen Hersteller werden deutlich niedriger bewertet als ihre internationalen Wettbewerber, und die Kurse gaben 2026 kräftig nach. Volkswagen verlor seit Jahresbeginn 26,5 Prozent, BMW sogar 35,4 Prozent, Mercedes-Benz 21,6 Prozent — während der DAX um 4,7 Prozent zulegte. Das ist keine allgemeine Marktschwäche, das ist ein sektorspezifisches Urteil.

Ein methodischer Hinweis dazu, weil der Vergleich sonst zu dramatisch ausfällt: Die Herstellerwerte sind reine Kursrenditen, der DAX ist ein Performanceindex und enthält Dividenden. Rechnet man VWs Dividende anteilig ein, liegt die Gesamtrendite bei etwa minus 23 Prozent statt minus 26,5. Die Lücke zum Index schrumpft damit von 31 auf rund 28 Prozentpunkte. Sie bleibt groß — aber sie ist kleiner als der rohe Vergleich suggeriert.

Stimmt ebenfalls: Die operative Lage rechtfertigt Skepsis. Die Margen sind dünn, der Personalbestand ist hoch — Volkswagen beschäftigt über 660.000 Menschen —, und die Investitionslast der Transformation liegt noch weitgehend vor dem Konzern, nicht hinter ihm.

Stimmt nicht: Dass ein niedriges KGV automatisch “unterbewertet” bedeutet. Diese Gleichsetzung ist der häufigste Denkfehler in dieser Debatte. Ein KGV von 5,7 ist genau dann günstig, wenn der Gewinn bleibt. Es ist genau dann teuer, wenn er halbiert wird. Die Zahl selbst enthält diese Information nicht.

Stimmt teilweise: Dass die chinesische Konkurrenz operativ besser dasteht. BYD verdient je Umsatzeuro mit 4,1 Prozent rund doppelt so viel wie Volkswagen mit 2,1 Prozent, verkauft mehr, wächst schneller und hat 2025 mit 63,4 Milliarden Yuan fast doppelt so viel in Forschung investiert wie es netto verdient hat. Was daran nicht stimmt, ist die Richtung: BYDs Jahresgewinn fiel 2025 um 19 Prozent bei steigendem Umsatz, und VWs Marge ist von neun Milliarden Euro Sonderaufwendungen gedrückt, nicht von einem Zusammenbruch des laufenden Geschäfts. Aus einer Momentaufnahme lässt sich hier kein Trend ablesen.

Und schließlich stimmt nicht, dass die Börse ein zuverlässiger Prognostiker ist. Im Februar 2025 war Tesla mehr wert als fünfzehn große Automobilkonzerne zusammen. Bis Ende Juli 2026 hat dieselbe Aktie 31,3 Prozent verloren — mehr als Volkswagen im selben Zeitraum. Der Markt korrigiert also auf beiden Seiten, und zwar in beide Richtungen. Solche Konstellationen beschreiben Stimmungen, nicht Fakten. Sie können sich als weitsichtig erweisen oder als Irrtum — und welches von beidem zutrifft, weiß man erst hinterher.

Was das praktisch bedeutet

Für drei Gruppen ergeben sich unterschiedliche Fragen. Antworten geben wir nicht — die hängen von Umständen ab, die wir nicht kennen.

Für Beschäftigte in der Branche: Der Aktienkurs des eigenen Arbeitgebers ist kein Indikator für die Sicherheit des eigenen Arbeitsplatzes, aber er ist ein Indikator für den Druck, unter dem die Konzernführung steht. Ein Vorstand, dessen Aktie ein Viertel verloren hat, wird Kostenprogramme anders priorisieren als einer, dessen Kurs steigt. Wo im Konzern entsteht Wertschöpfung, die auch in einem Sparprogramm verteidigt wird — und wo nicht?

Für Regionen und Zulieferer: Die Bewertungslücke beschreibt eine Erwartung an die Zukunft. Wenn der Kapitalmarkt dem deutschen Autogeschäft kaum Wachstum zutraut, wird Kapital für Erweiterungen teurer und für Verlagerungen billiger. Welche Standortentscheidung wird durch diese Kapitalkosten wahrscheinlicher — und welche unwahrscheinlicher?

Für Anleger und Steuerzahler: Eine niedrige Bewertung ist eine Aussage über Erwartungen, keine über Werte. Sie kann sich auflösen, indem der Kurs steigt — oder indem der Gewinn fällt. Beide Wege führen zu einem höheren KGV. Welches der beiden Szenarien halte ich für wahrscheinlicher, und woran würde ich merken, dass ich mich irre?

Was Leser mitnehmen sollten

Ein Kurs-Gewinn-Verhältnis misst keine Qualität. Es misst Erwartung. Ein niedriger Wert sagt nicht “billig”, sondern “der Markt rechnet mit weniger”.

Und er verschiebt sich auch dann, wenn niemand seine Meinung ändert: VWs KGV stieg 2025 allein deshalb von 3,6 auf 5,7, weil der Gewinn um 38 Prozent einbrach. Wer Kennzahlen über die Zeit vergleicht, muss wissen, welche Größe sich bewegt hat.

Die operative Lücke ist real: BYD verdient je Umsatzeuro etwa doppelt so viel wie Volkswagen. Sie ist aber deutlich kleiner als die Lücke bei den Kursen, sie ist bei VW zu einem erheblichen Teil von Sonderaufwendungen getrieben, und sie schließt sich von der anderen Seite — BYDs Gewinn fällt, während sein Umsatz wächst.

Ein Teil des deutschen Bewertungsabschlags stammt nicht aus der Elektromobilität, sondern aus Eigentümerstrukturen, die es seit Jahrzehnten gibt.

Und der Rahmen bleibt der, den wir durch die ganze Serie gezogen haben: sieben Jahre Stagnation, ein Bruttoinlandsprodukt, das 2025 ungefähr dort lag, wo es 2019 stand. Die Autoindustrie fällt nicht aus diesem Bild heraus. Sie ist sein sichtbarster Teil.

Die Frage ist damit nicht: “Ist VW zu billig?”

Sondern: “Was müsste eintreten, damit der Markt seine Erwartung korrigiert — und wer entscheidet darüber?”

Diese Frage bleibt offen. Sie ist es wert, gestellt zu werden.

Mit Mathematik, nicht mit Panik. Mit Klarheit, nicht mit Beruhigung.

Blind Insights ist eine sachliche Wirtschaftspublikation. Ordnungspolitisch-analytisch, ohne Verkaufsabsicht, ohne Lagerzugehörigkeit. Dieser Beitrag beschreibt Marktdaten und ihre Mechanik. Er enthält keine Anlageberatung und keine Kauf-, Verkaufs- oder Halteempfehlung. Kurswerte Schlusskurs 31. Juli 2026, Geschäftszahlen Geschäftsjahr 2025.